L’idée selon laquelle la possession d’un détroit constituerait une rente naturelle a refait surface aujourd’hui lorsqu’un ministre indonésien a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage dans le détroit de Malacca. Une telle proposition s’inscrit dans une tentation ancienne : tirer profit de ces goulets d’étranglement où la géographie contraint la circulation mondiale. Le détroit d’Ormuz, passage stratégique pour les flux pétroliers, a depuis longtemps nourri des réflexions analogues – et l’on en mesure tout l’intérêt stratégique à l’heure où le cours du baril s’envole – tandis que le canal de Panama offre déjà l’exemple d’un dispositif tarifaire pleinement assumé, mais encadré par des règles internationales précises.
Si l’on prolonge ce raisonnement, la carte du monde se transforme aisément en une succession de points de contrôle où chaque passage pourrait être monnayé. Le détroit de Bab el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, occupe une position comparable à celle du canal de Suez, dont les recettes reposent déjà sur l’intensité du trafic maritime international. Plus au nord, le détroit du Bosphore et les Dardanelles constituent des passages obligés entre la mer Noire et la Méditerranée, ce qui leur confère un potentiel théorique de taxation que le droit international limite fortement. Même des espaces aujourd’hui moins exploités, comme le détroit de Béring, pourraient acquérir une valeur économique accrue à mesure que les routes arctiques deviennent plus accessibles et que les baleines acceptent d’acquitter leur droit de passage.
Dans cette perspective, il devient tentant d’imaginer une généralisation du principe à des zones moins centrales mais néanmoins stratégiques. Le canal du Mozambique pourrait apparaître comme une ressource potentielle pour Madagascar – un des pays les plus pauvres de la planète – tandis que le détroit de Gibraltar, par son intensité de trafic, représenterait un levier financier considérable si une tarification y était pleinement instaurée. Des passages plus secondaires, tels que le détroit de Messine ou le détroit de Tsushima, pourraient eux aussi être intégrés à cette logique, tout comme les routes septentrionales du passage du Nord-Ouest, appelées à gagner en importance dans un contexte de transformation climatique.
Une telle projection, si elle prête à sourire, met en lumière une dynamique plus profonde : la tendance contemporaine à convertir toute contrainte en ressource économique. Là où la circulation se trouve canalisée par la géographie, l’idée d’une valorisation financière apparaît presque spontanément. Cette logique pourrait, poussée à l’extrême, conduire à envisager la monétisation de flux jusqu’ici considérés comme libres, qu’il s’agisse des routes maritimes, des courants ou même des conditions naturelles qui rendent ces circulations possibles.
Cependant, cette vision se heurte à des principes solidement établis, au premier rang desquels figure la liberté de navigation, qui demeure un fondement du droit maritime international. Les détroits, en tant qu’espaces de passage essentiels au commerce mondial, ne peuvent être assimilés à de simples infrastructures nationales dont l’usage serait soumis à une tarification discrétionnaire. L’équilibre entre souveraineté des Etats riverains et intérêt général de la communauté internationale limite ainsi les ambitions de transformation de ces espaces en sources de revenus exclusifs.
L’ironie de ces propositions tient précisément à cet écart entre la simplicité apparente de l’idée et la complexité des réalités qu’elle recouvre. Imaginer un monde où chaque passage maritime donnerait lieu à un paiement revient à projeter sur les océans une logique de guichet qui, si elle était pleinement appliquée, transformerait profondément les équilibres économiques et politiques globaux. Une telle perspective souligne, par contraste, la singularité d’un espace maritime qui, malgré les tensions et les rivalités, demeure encore largement régi par un principe de circulation ouverte.
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